Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

голубой (или жёлтый) огонёк

Решил "литературно обработать" и выложить в ЖЖ заметки, которые сделал для материала по поводу сеульского транспорта.

Корея – одна из тех немногих стран мира, в которой такси можно считать одним из видов общественного транспорта. Как хорошо знают те, кто бывал в Европе, в большинстве развитых стран особо-то на такси не поездишь: цены кусаются.

В Корее ситуация иная – это едва ли не единственная из известных мне богатых развитых стран, в которой человек не только среднего, но и ниже- чем-среднего достатка, спокойно садится в такси и едет себе в пункт назначения.

Формальные тариф городского такси является сочетанием базовой  платы (기본요금/ 基本料金), которая сейчас составляет 3000 вон, то есть примерно 2,5 доллара по нынешнему курсу. Это – плата за посадку и первые два километра (даже проехал только 200 метров – всё равно платишь 3000 вон). После этого начинается начисление дополнительной платы, по расстоянию и времени. В Сеуле из самого центра до дальней окраины доехать стоит примерно 20 тысяч вон, то есть где-то 17 долларов. При этом площадь Малого Сеула, то есть Сеула в формально-административных городских границах (서울특별시/서울特別市), чуть больше 600 квадратных километров, а Москва в пределах МКАД (не вся нынешняя Москва, а Москва в пределах МКАД) – это чуть меньше 900 квадратных километров, так что примерно города соизмеримы.

По состоянию на конец 2015 года (более свежей статистики я как-то не нашел) в Сеуле имелся 72.101 «таксомотор». При этом с точки зрения обывателя, который в этих такси и ездит, такси сеульские делятся на две основные группы.

С одной стороны, есть в городе обычные такси (일반택시/一般택시), серебристо-серого или, желтовато-оранжевого цвета, с фонариком-индикаторов на крыше. Обычно это седаны среднего класса, типа «Сонаты» и её аналогов.

Кроме этого есть еще «такси-люкс» (모범택시/模範택시) - большие, всегда чёрные, с жёлтым огоньком. Их, в общем-то, совсем немного: среди 72 тысяч такси Сеула, таких такси-люкс 1600, то есть около 2%. Отличаются от обычных они, разумеется, ценой: такси-люкс раза в два дороже обычных. Такие машины несколько больше и удобнее обычных, хотя, честно говоря, особой разницы я и не вижу. Поэтому обычный мой инструктаж для человека, который приезжает впервые в Сеул, включает и такую заповедь: «Никогда, никогда не садись в чёрное такси!».

Кроме того, теоретически, есть в Сеуле ещё и такси-микроавтобусы, примерно десятиместные. По состоянию на конец 2015 г. их было 179 штук. Их надо вызывать по телефону, просто так пустыми, в поисках пассажиров по городу эти такси обычно не ходят.

Впрочем, что с точки зрения и законодательства операторов классификация такси в Сеуле другая. С точки зрения законодательства важнейшим являются отличие между теми такси, которые непосредственно принадлежат их водителям, и теми такси, которые принадлежат таксопаркам, то есть фирмам. Такие фирмы, в которых может быть и десяток машин, и сотня, нанимает водителей, то есть водитель на такой машине – наёмный работник.

Из 72 тысяч сеульских такси индивидуальных такси было 49 тысяч, то есть две трети. При этом такси-люкс являются только индивидуальными, таксопаркам их эксплуатировать нельзя.

Если человек хочет стать владельцем-водителем индивидуального такси, то он сам, за свои деньги покупает специально оборудованную машину, на которой и будет работать. Водитель сам должен отвечать целому ряду требований – в частности, он должен иметь определённый стаж (на настоящий момент – 3 последних года) работы водителем по найму без ДТП, и сдать соответствующие тесты.

В принципе индивидуальные такси отличаются от тех такси, которые принадлежат фирмам-таксопаркам даже внешне: они выглядят куда аккуратнее. Оно и понятно: наёмный водитель, который водит машину чужого дяди, конечно, ухаживает за ней хуже. Цены, впрочем, и у индивидуалов, и у таксопарков – одинаковые, утверждаемые мэрией.

Оплата в сеульском такси – строжайшим образом по счетчику. Иногда даже таксист может дать пассажиру чаевые, то есть округлить цену в пользу пассажира, хотя бывает это довольно редко, конечно, и только если речь идёт о большой сумме. А вот недодать пассажиру сдачу, даже копеечку – практически немыслимо. Подобные накрутки можно встретить, разве что, у аэропортов, где особо хитроумные товарищи   ловят лохов-иностранцев – поэтому и другой совет: «Если хочешь ехать из аэропорта на такси (что, вообще-то, обычно не имеет смысла), то садись в обычное такси на обычной остановке.

птица-тройка (из Китая, б.у.)

Из интересных новостей. В северокорейских городах частные автобусы стали появляться и на внутригородских и, особенно, пригородных маршрутах. Раньше частники занимались исключительно дальними (по меркам КНДР) перевозками. Схема старая: инвестор покупает б.у.автобус в Китае, регистрирует этот пепелац (за регулярные отчисления + взятки) в какой-нибудь государственной конторе, а еще лучше – в воинской части, получает таким образом все необходимые бумаги, нанимает водителя, кондуктора, механика и – вперед. Речь, конечно, не идёт о городах с развитой сетью автобусных маршрутов, каковых в КНДР очень немного, а о всяких урюпинсках, где автобус сожно пускать "от спичечной фабрики до старой плотины".

Любопытно, что индустрия автомобильных перевозок, как грузовых, так и пассажирских, оказалась де-факто приватизирована одной из первых, уже в начале 2000-х. Точнее, система частного бизнеса выросла параллельно с очень слабым государственным сервисом, который она быстренько и оттеснила. Во времена Генералиссимуса Ким Ир Сена пассажирские междугородние перевозки были почти исключительно железнодорожными, а перевозка сколь-нибудь заметного частного груза была редчайшим явлением – разве что тогда, когда кто-то переезжал в другой город. Однако начался рост рынков, появившееся купечество стало двигать товары по стране, возник спрос на транспортные услуги – и предложение не заставило себя долго ждать. Сначала, около 2000 г., появились частные собичха (грузовики, которые возили грузы и, иногда, владельцев этих грузов за плату), а потом и частные междугородние автобусы.

До такой же степени, как я понимаю, сейчас в КНДР приватизированы только общепит и рыбный промысел.

а, он еще и водитель лихой

В последние месяцы и разговоры о надвигающихся переменах, и сами признаки таких перемен, весьма реальные в августе-сентябре, заметно заглохли, и все в Пхеньяне вернулось на круги своя. 

Где-то с октября предсказуемо набирает обороты кампания по героизации Ким Чен Ына. То есть еще весной 2010 года, когда о Ким Чен Ыне (без упоминания имени) впервые заговорили в северокорейской пропаганде, корейцы узнали, что им опять несказанно повезло: у них в стране появился гений руководства, равного которому нет в иных землях, и который в силу своей гениальности неизбежно должен стать новым лидером страны. То обстоятельство, что этот гений являлся  сыном действовавшего (на тот момент) руководителя и внуком покойного руководителя было, конечно же, чистой случайностью.

Однако в первые месяцы после смерти Ким Чен Ира о Ким Чен Ыне говорили относительно мало. То есть говорили, конечно – но основными фигурами оставались его отец и, особенно дед. А вот в последние недели просто прорвало.

13 ноября «Нодон синмун» перепечатала материал ЦТАК, в котором сообщается в выходе книги, посвященной деяниям текущего Кима. В частности, там говорится, что детстве (имеются виду 1-2 классы) будущий Маршал «не только стрелял и водил машину, но и  приводил людей в удивление своими разносторонними знаниями в области международной политики и военного дела».  Нет ничего удивительного в том, что Ким Чен Ын стал генералом армии в возрасте 27 лет –  вполне нормальная и ожидаемая карьера для человека, который в возрасте семи али восьми лет водит машину и рассуждает о мировой политике (правда, данная машина могла быть и педальной, а стрелять Маршал мог и из рогатки – но это в книге не уточняется).

С течением времени таланты Ким Чен Ына продолжали возрастать. В 16 лет, как утверждается, он уже был «гениальным теоретиком, который написал классическую статью, анализирующую заслуги председателя Ким Ир Сена». Также  сообщается, что во время своей учебы в Военном Университете (о  том, что он учился в Швейцарии, рядовым корейцам знать не положено), Ким Чен Ын спал по 3-4 часа в день, отдвая все остальное время учёбе.

Сеул велосипедный

Написано, как можно легко догадаться, для "Сеульского вестника"

СЕУЛ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ

В России существует представление о странах Дальнего Востока, как о странах велосипедных. Представление это, главным образом, основано на тех впечатлениях (и фотоснимках), которые попадают в Россию из Китая и, отчасти, Вьетнама. Сейчас это представление, кстати, начинает устаревать: вьетнамцы активно пересаживаются на мопеды, а в Китае вообще началась автомобилизация. Тем не менее, велосипедистов на китайских и вьетнамских улицах действительно очень много. Неожиданно популярен велосипед и в Японии: несмотря на высокие доходы, многие японцы предпочитают при поездках на небольшие расстояния пользоваться велосипедом, а не автомобилем. Однако к Корее всё это не относится. Несмотря на немалые усилия, которые прилагает корейское правительство в последние 10-15 лет, велосипед в Корее остаётся редкостью. Велосипеды иногда используется в спортивных целях, но почти никогда не являются транспортным средством в точном смысле этого слова.

Однако ещё 30-40 лет назад в Корее велосипедов было немало, и люди активно пользовались ими именно как транспортным средством, то есть для поездок на работу или в магазин. Велосипеды в Корее были вытеснены машинами только в семидесятые годы.

Collapse )

уважай Полководца, и мать его!

В городе Хверёне, где родилась мать Полководца, Ким Чжон-сук (она же "Великая Мать Кореи"), есть, понятное дело, её музей. По той улице, на которой музей стоит, запрещено  движение автотранспорта. Однако самое интересное заключается в другом: оказавшиеся там велосипедисты в обязательном порядке должны с велосипеда слезть и проследовать мимо музея, толкая велосипед рядом с собой. Здесь, конечно, напрашивается явная параллель со старым дальневосточным обычаем, который требовал слезать с коня, проезжая мимо учреждений, связанных с правящей династией. 

Вообще, просто удивительно, как много всяких заморочек, связанных с культом Кимов, пришло из старых конфуцианских традиций. Вспоминается в этой связи недавнее замечание учителя средней школы (фактически - ПТУ) для беженцев с Севера: "Какое у них сознание, говорите? Ну, скажем так: на 50% коммунистическо-социалистическое, а на 50% - феодально-конфуцианское". 


PS Решил дописать про всякие вело-особенности в Северной Корее

* Все велосипеды регистрируются в ГАИ и имеют номерной знак, который закрепляется над передним колесом.

* До 1992 г. ездить на велосипеде по Пхеньяну было запрещено (видимо, обилие велосипедистов на улицах могло испортить официальный имидж столицы). Сейчас запрет снят, и велосипедов много.

* "По соображениям приличий" в Пхеньяне женщинам в платьях ездить на велосипеде запрещено. Запрет, однако, широко игнорируется. 

туда-сюда-обратно...

Этой весной через центр города было не проехать. Около американского посольства бушевали демонстрации - возмущённые массы требовали НЕ заключать с США соглашения о свободной торговле, которое, дескать, погубит корейскую экономику. Их праведный гнев приводил к регулярным пробкам в центре, а иногда даже - и к переносу автобусных маршрутов. Крайне упрощая сложную картину, скажу что тогда бушевали в основном фермеры, так как южнокорейское с.х. отличается безумно высокой себестоимостью продукции и будет заведомо неконкуретноспособно в случае открытия рынка.

Наконец, соглашение подписали. Компромиссный вариант не понравился многим как в США, так и в Корее - я не раз слышал с обеих сторон практически идентичные замечания "наши censored этим censored как всегда уступили, и теперь наши трудящиеся страдать будут". Ну, для меня такая обоюдная ворчня является знаком того, что на переговорах  был действительно достигнут компромисс. В любом случае, по центру некоторое время ездилось спокойно. 

Но недолго длилось счастье. Позавчера, 29 июня, центр города опять стоял полностью - одной полиции было 12 тыс. человек, а американское посольство прекратило работу в 14:00. На этот раз дело в том, что противники соглашения начинают одерживать верх - но не его противники в Корее, а его противники в Америке, тоже весьма многочисленные. Поэтому к посольству теперь бегут протестовать не те, кто против соглашения, а те, кто горячо за него - но в только старом варианте. Как легко догадаться, бушуют в основном автомобилестроители и металлурги, продукция которых по критерию цена/качество превосходит американские аналоги. И, как опять-таки легко догадаться, главными противниками соглашения в Штатах выступают тамошние автомобилестроители и сталелитейщики. Их поддерживает Демократическая партия США, которая объявила соглашение "нечестным" - ну точь в точь, как заметная часть корейских левых несколькими месяцами ранее.

А в общем, забавно наблюдать, как под одними и теми же лозунгами ("независимость!" "справедливость!!!" "защита прав трудового народа!!!!!!!!!!") разные группы пытаются проталкивать разные и, в данном случае, просто взаимоисключающие интересы. Но как ездить через центр будем-то? Есть соглашение - плохо, бегут к с плакатами и матюгальниками к посольству. Нет соглашения - опять плохо, опять бегут...