Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

какая дорога идёт в Сеул?

Прошлое сообщение неожиданно вызвало вопросы о том, как добираться в Сеуле из аэропорта в город (ну и обратно, соответственно). В условиях отстуствия обратной связи с читателями данного блога, я не совсем ожидал, что такие вопроcы будут, но тут случайно получилось, что они появились, а я о них узнал, и с удовольствием отвечаю.

Крпоме того, начинаю новую рубрику "практические советы" (не знаю, конечно, как пойдёт) - для тех, кто едет в Корею по делам или как турист.


Надо помнить, что аэропортов в Сеуле – два. Старый аэропорт Кимпхо находится на окраине города, и сейчас обслуживает внутренние рейсы, а также некоторые рейсы в Китай и Японию. Вероятность того, что там окажется человек из России, не слишком велика. Главный (75% пассажиропотока всей страны) аэропорт – Инчхон, о котором и пойдёт речь.

Находится Инчхон довольно далеко от Сеула, на большом, частично искусственном острове в Жёлтом море, примерно километрах в 50 от города. Туда идёт скоростное платное шоссе, а также линия электрички.

Итак, Вы прилетели в Инчхон. Первое, чего делать не надо – это общаться с теми странными мужиками, которые будут бросаться на Вас при выходе, и на ломанном английском интересоваться, нужно ли Вам такси. В принципе, такси Вам, скорее всего, не нужно вообще. О такси может речь идти только если у Вас очень большой багаж, на руках маленький ребёнок или инвалид, а в кармане совсем много денег (ну, если рейс улетает совсем уж рано или прилетает совсем поздно, альтернативы такси может и не быть). Также имеет некоторый смысл брать такси, если Вас трое или четверо – хотя всё равно общественный транспорт будет и дешевле, и удобнее. В любом случае, садиться нужно на обычной стоянке, прямо у выхода, где всегда ждут машины. Не садитесь в чёрное, с жёлтым огоньком такси-люкс – никогда. Стоит оно много дороже обычного такси, а уровень комфорта – примерно такой же. Если поедете на такси, будет это стоить: примерно 50-60 долларов по идеальной дороге (то есть ночью и на рассвете); около 80-90 долларов – в обычное время; страшно подумать сколько – в часы пик.

Второй способ – автобус. Сразу у выхода из зала прибытия тянутся остановки автобусов, и суетятся дядечки, которые в автобусных компаниях работают, и в обязанности которых входит помощь пассажирам (по-английски, впрочем, они, как и большинство корейцев, не говорят). Билеты стоят 10-15 долларов с человека, автобусы отправляются каждые 15-30 минут, места есть почти всегда. Автобусы очень комфортабельные, в большинстве сиденья даже не просто самолётного типа, а такие как в салоне бизнес-классе. Есть пространство для багажа. Поездка до центра Сеула занимает около часа или чуть больше.

Надо, правда, точно знать, какой из пары десятков маршрутов Вам нужен. В принципе, от любой точки в городе до остановки автобуса-экспресса не так далеко, но тут, как говорится, "места надо знать". Правда, если Вы едете в гостиницу среднего или высокого уровня, то Вам помогут в аэропорту: обязательно есть автобус-экспресс, который останавливается прямо у входа в крупную гостиницу, надо только спросить в справочной автобусов-экспресов в зале прилёта (там, как раз, по-английски вполне разумееют).

Если Вам нужно улетать из Сеула, то автобус – самое разумное транспортное средство. Надо только уяснить, где находится ближайшая остановка экспресса. Остановки эти устроены отдельно, и там часто может быть даже маленький офис, где продают билеты, и где можно посидеть на диване в ожидании автобуса.

Третий способ – метро-электричка. Ходит она до Сеульского вокзала, который находится в самом центре города, с рядом остановок по пути. Она соединена с обычным городским метро, но при пересадке надо проходить турникеты и заново платить. Кроме того, советую помнить, что в сеульском метро не слишком удобно передвигаться с большим багажом – в этом смысле оно ничем не лучше метро московского или питерского. Поэтому на поезде имеет смысл ехать тем, у кого нет особо большого багажа, и прочих отягчающих обстоятельств – или, как вариант, прибыв поездом на Сеулбский вокзал, взять там у вокзала такси (обойдётся это много дешевле, чем если ехать на такси непосредственно от аэропорта). Есть обычные и более дорогие экспресс-поезда, но разница между ними в скорости и удобстве не велика. Дорога до вокзала на обычном поезде занимает около 45 минут.

Наконец, для тех, кто собирается не в Сеул, а прилетает в Корею всё равно в Инчхон (ну, туда почти все прилетают). Имейте в виду, что от аэропорта отправляются междугородные автобусы в большинство крупных городов страны. В последнее время в аэропорт ходят и обычные поезда, так что можно там сесть на поезд, и отправиться в Пусан или Тэгу.

с возвращением!

Я неравнодушен к трамваю, что и не удивительно, ибо я, во-первых, ленинградец, а во-вторых, сын водителя трамвая (то есть матушка моя водила всё, что движется, включая кран и самолёт, но бОльшую часть своей трудовой жизни она провела в кабине ЛМ-57 и, потом, ЛМ-68М). Помимо эмоций, есть и реальные причины в моем пристрастии к трамваю – самый эффективный городской транспорт, вообще-то.

В Корее трамвая был в Сеуле, Пусане и Пхеньяне, но в двух южнокорейских городах его ликвидировали в 1968 г. И вот сейчас его возрождают, и очень активно. Корейские городские планировщики – как жирафы, до них доходит, но меееедленнннооо.

В настоящее время в Южной Корее идёт подготовка к запуску трамвайного сообщения в восьми городах, включая Сеул (кроме собственно Сеула, в ближайшие годы трамвай должен появится в Инчхоне, Сувоне и Соннаме – городах, которые сохраняют формальную административную самостоятельность, но фактически являются пригородами Сеула и частью столичного мегаполиса). Сеульская сеть будет поначалу маленькой, только 5,4 км. Размахнулись в Инчхоне (44 км), Пусане (43 км – больше, чем было до ликвидации «первого» трамвая в 1968 г.) и Тэчжоне (37 км). Неплохая сеть  - 14 км – будет в Ансоне, городе в полусотне километров к югу от Сеула. Причины понятны – по эффективности трамвай немногим уступает метро, а расходы на строительство  -  шесть раз меньше.

Строительство большинства систем начинается в 2018 г., в Сеуле - 2019 г., с пусанской и ансонской системой пока не определились.

Кому интересно – тут и тут вот мой длинный рассказ о истории первого сеульского (то есть, кёнсонского) трамвая.

светлой памяти сеульского трамвая

Продолжаются мои нерегулярные лекции по истории повседневной жизни Сеула в 1870-2010 гг., которые идут при организационной поддержке Юлии Уняевой (логистика) и Евгения Штефана (обработка записей)

Выложена лекция по истории городского транспорта.

Сеул 1879-1945: общественный транспорт - машины, автобусы и прочие трамваи.
Часть 1.
Часть 2.


Предшествующие лекции - смотрите ниже.

Сеул 1870-1945 г. Городское планирование, архитектура, население.
Часть 1
Часть 2

Сеул 1870-1945 г. Новая и старая еда, новая и старая одежда
Часть 1
Часть 2

птица-тройка (из Китая, б.у.)

Из интересных новостей. В северокорейских городах частные автобусы стали появляться и на внутригородских и, особенно, пригородных маршрутах. Раньше частники занимались исключительно дальними (по меркам КНДР) перевозками. Схема старая: инвестор покупает б.у.автобус в Китае, регистрирует этот пепелац (за регулярные отчисления + взятки) в какой-нибудь государственной конторе, а еще лучше – в воинской части, получает таким образом все необходимые бумаги, нанимает водителя, кондуктора, механика и – вперед. Речь, конечно, не идёт о городах с развитой сетью автобусных маршрутов, каковых в КНДР очень немного, а о всяких урюпинсках, где автобус сожно пускать "от спичечной фабрики до старой плотины".

Любопытно, что индустрия автомобильных перевозок, как грузовых, так и пассажирских, оказалась де-факто приватизирована одной из первых, уже в начале 2000-х. Точнее, система частного бизнеса выросла параллельно с очень слабым государственным сервисом, который она быстренько и оттеснила. Во времена Генералиссимуса Ким Ир Сена пассажирские междугородние перевозки были почти исключительно железнодорожными, а перевозка сколь-нибудь заметного частного груза была редчайшим явлением – разве что тогда, когда кто-то переезжал в другой город. Однако начался рост рынков, появившееся купечество стало двигать товары по стране, возник спрос на транспортные услуги – и предложение не заставило себя долго ждать. Сначала, около 2000 г., появились частные собичха (грузовики, которые возили грузы и, иногда, владельцев этих грузов за плату), а потом и частные междугородние автобусы.

До такой же степени, как я понимаю, сейчас в КНДР приватизированы только общепит и рыбный промысел.

ссылочное

Как всегда, ссылка на заметку в англоязычном блоге - на этот раз о том, почему транскорейская железная дорога, с одной стороны, будет построена, а с другой - будет построена нескоро. 
http://rbth.asia/articles/2012/12/14/the_iron_horse_is_not_let_to_run_21031.html

И, чтобы два раза не вставать, великолепная (как всегда) и очень подробная статья Олега Кирьянова о сегодняшних выборах. Всем, кому эти дела интересны или важны - читать внимательно. А студентам - в закладки, на предмет использования в курсовых и дипломах.
http://www.rg.ru/2012/12/18/koreya-site.html

извозчики

В разговоре попались забавные материалы о т.н. собичха (서비차), которые совпадают и с тем, что написано в 좋은벗들 (№261). Собичха - это частный грузовик, на котором возят торговцев и их товары, а также всякое сырьё и продукцию для цеховиков. В частном владении грузовики и автобусы в КНДР находится не могут (частные легковые автомашины теоретически разрешены, хотя их очень мало и по ним есть множество ограничений, о которых как-нибудь потом, м.б., напишу). Посему схема такая. Грузовик - обычно старый, китайский - покупается частником, а потом регистрируется как принадлежащий какой-то госструктуре, или же как принадлежащий совместному епредприятию при этой структуре (СП с Китаем, конечно, откуда и грузовик родом). При этом владелец проплачивает чиновников в госструктуре. Дороже всего зарегистрировать грузовик как армейский, за это надо отстёгивать по 500 тыс.  СК вон в месяц (~ $200). У МОБГ (госбезопасность) - несколько дешевле, а у штатских - совсем дёшево, примерно 200-300 тыс. СК вон (приблизительно 100 дол. США) в месяц. Однако все вложения - и сам грузовичок, и перетаскивание его, и проплаты крышующим чиновникам отбиваются где-то за полгода.

Примерно также работают и частные автобусные компании.  Около года назад была проведена кампания по их закрытию, но сейчас частные автобусы опять стали появляться на дорогах.

Вообще доступ к транспорту в нынешней северокорейской ситуации - важнейший ресурс, так как позволяет торговцам играть на разнице цен между провинциями, которая бывает очень велика. Помнится, несколько лет назад читал документацию советско-северокорейской транспортной компании, которая существовала ещё в конце 1940-х гг. Так вот, там эта тема - самовольное использование персоналом автотранспорта в коммерческих целях - одна из самых постоянных.

Море крови и куча костей

Читаю "Автомобили Северной Кореи" (Automobiles made in North Korea. Beijing: China Mortor Vehicle Documentation Center, 2008). Там на стр. 108-109 попалась замечательная история, о которой краем уха слышал, но в деталях прочёл впервые. В 1972 г. на Пхеньянском троллейбусном заводе наладили выпуск нового типа троллейбусов. Выпускали этот тип недолго, хотя его изображение даже успело попасть на почтовую марку 1977 г. Однако соль не в том. Троллейбус этот назвали "Пхибада" (피바다), то есть "Море крови". Замечательное название для средства общественного транспорта, не правда ли?

Только через несколько лет до соответствующих товарищей наконец дошёл чёрный юмор, и они переименовали дивайс в "Чхоллима-72"

Почему "Море крови" - вполне понятно. Тогда Ким Чен Ира как раз начинали продвигать в Великие, и для начала поставили руководить культурой - в конце концов, если там и испортит что, так и не беда,  не тяжпром (да и барышни, скажем так, посимаптичнее крановщиц). В порядке эксперимента КЧИ поставил пять "революционных опер". Реально - влияние Китая (Цзян Цин как раз тогда похожими вещами весьма увлекалась), но в КНДР, конечно, никаких внешних влияний тогда официально не признавали.  Вокруг этих опер вообще, и вокруг оперы "Море крови" в частности, была проведена мощнейшая пропагандистская кампания, так что в честь "Моря" тогда назвали много чего. Досталось и троллейбусам.

Сеул велосипедный

Написано, как можно легко догадаться, для "Сеульского вестника"

СЕУЛ ВЕЛОСИПЕДНЫЙ

В России существует представление о странах Дальнего Востока, как о странах велосипедных. Представление это, главным образом, основано на тех впечатлениях (и фотоснимках), которые попадают в Россию из Китая и, отчасти, Вьетнама. Сейчас это представление, кстати, начинает устаревать: вьетнамцы активно пересаживаются на мопеды, а в Китае вообще началась автомобилизация. Тем не менее, велосипедистов на китайских и вьетнамских улицах действительно очень много. Неожиданно популярен велосипед и в Японии: несмотря на высокие доходы, многие японцы предпочитают при поездках на небольшие расстояния пользоваться велосипедом, а не автомобилем. Однако к Корее всё это не относится. Несмотря на немалые усилия, которые прилагает корейское правительство в последние 10-15 лет, велосипед в Корее остаётся редкостью. Велосипеды иногда используется в спортивных целях, но почти никогда не являются транспортным средством в точном смысле этого слова.

Однако ещё 30-40 лет назад в Корее велосипедов было немало, и люди активно пользовались ими именно как транспортным средством, то есть для поездок на работу или в магазин. Велосипеды в Корее были вытеснены машинами только в семидесятые годы.

Collapse )

дома, отсыпаясь...

Вот и вернулся. Бурная была неделя. Ездил по приграничным просёлкам (в том числе в машине китайских судейских), пил маотай и пиво... с кем только не пил - с контрабандистами (крупными), миссионерами почти-легальными и почти-нелегальными, специалистами по ветрякам и специалистками по северокорейской экономике, прокурорами, судьями, профессорами и врачами. Лазил по пограничным скалам, пограничным мостам (взорванным и нет) и по пограничным железным дорогам, которых нет на картах. Обливался потом в плацкартных вагонах. Трепался с лавочниками и фарцовщиками. В общем, опять изучал китайско-северокорейский фронтир во всей его первозданной красе, от Яньцзи до Даньдуна. Даже на Пэктусан залез - но это чисто для развлечения.

гадатели

В свежем номере "Тонъа ильбо" - гадание на кофейной гуще, попытки предсказать, что будет, коли Любимый возмёт да и помрёт. Всё, конечно - забава чистой воды, слишком мало серьёзной информации для каких-либо предсказаний. Они там говорят, что, дескать, если Полководец скончается в ближайшие пять лет - шансы на стороне старшего сына, толстячка Ким Чон-нама (возможно, в связке с Чан Сон-тхэком), если же он проживёт дольше, то - шансы на стороне младшего (и, вроде бы, более адекватного) сына Ким Чон-чхоля. Повзрослеет к тому времени, дескать.

Всё это - чистая кофейная гуща. Однако вспомнился по этому поводу Полководец. Когда Ким Чжон Иру было 20 лет, он, несмотря на фамильную склонность к полноте, был вполне адекватным молодым парнем. Девушки его любили, и не только за то, что он был крон-принцем, но и за юмор, харизму и, конечно же, за мотоцикл. Любимый Руководитель ведь был первым корейским байкером, носился по городу на советском мотоцикле, чуть не единственном  тогда частном мотоцикле в Пхеньяне.

Не в папу пошёл Ким Чон-нам. И тем более не в обеих дедушек (один дедушка, прежде чем дослужиться до Великого Вождя и Солнца Нации, был дельным партизанским командиром, другой - подпольщиком в Сеуле). И не в бабушек (там обе бабушки были - боевые, партизанки-подпольщицы-диверсантки).  Впрочем, поживём - увидим. Впечатления бывают обманчивы.